Инструкцией, регламентирующей движение поезда и работ по выполнению маневров на железнодорожном транспорте России (сокращенное название – ИДП) устанавливается единство правил транспорта на железной дороге.
Что устанавливает ИДП?
ИДП устанавливает:
- регламентируется приемка, отправка и проезд российского железнодорожного состава с использованием разных схем сигнализации, централизации и блокировки в обычных и нестандартных условиях;
- разъясняется процедура приемки и отправки поезда при проведении мероприятий по ремонту или строительству путей;
- регулируются вопросы в соответствии с правилами безопасности при передвижении и маневрах поездов.
Варианты движения ж/д составов
Передвижение ж/д составов, когда установлена автоматическая блокировка
Если участок дороги однопутный и на нем находится рассчитанная на двустороннее передвижение специальная автоматическая блокировка, железнодорожные составы имеют возможность двигаться по этому перегону по двум направлениям:
- На участке с двумя путями, где имеется односторонняя либо двухсторонняя автоблокировка на каждом пути, четный состав двигается, используя один, а нечетный – второй главный путь.
- На участке с двумя путями и двусторонней автоматической блокировкой можно осуществлять перемещение в обе стороны по любому из путей, с использованием правил перегона с одним путем, когда у каждого из путей нет специализации пропуска поезда по преимуществу в конкретном направлении.
За правильность передвижения на многопутном перегоне каждого главного пути отвечает собственник инфраструктуры, собственник железнодорожных путей не общего использования.
Он определяется с порядком использования приборов сигнализации, централизации, блокировки:
При автоматической блокировке состав имеет возможность занять блок-участок вслед за разрешающем светом, загорающемся на выходном или проходном светофорах.- В некоторых случаях на проходном светофоре (кроме того, который находится до входного), располагающемся на затяжном подъеме, разрешается, по согласованию с собственником железнодорожных путей не общего пользования, установить условно-разрешающий сигнал, который подобен большой букве “Т”, установленной на светофорной стойке.
- Подобный сигнал позволяет машинисту грузового состава проехать красный свет не останавливаясь, не превышая двадцати километров в час, на пути же необщего пользования – не превышая пятнадцати. Машинисту следует быть особо бдительным, готовым сразу остановиться при возникновении препятствия.
Когда состав останавливается у проходного красного светофора либо с сигналом угасшим или неясным, а известно, что спереди на блок-участке имеется поезд, двигаться вперед запрещено до момента освобождения участка.
Если у машиниста нет информации о наличии состава на спереди идущем блок-участке, его действия следующие:
- Остановившись, он отпускает автотормоза и, в случае отсутствия загорания светофорного разрешающего света, движется не быстрее двадцати километров в час, а на пути необщего пользования не быстрее пятнадцати, проявляя повышенную бдительность.
- Когда на последующем проходном светофоре аналогичная ситуация, поезд, остановившись, продолжает двигаться, применяя тот же режим.
- Если подобным образом проследован проходной светофор, у которого горят запрещающие огни, а локомотивный произвел смену красного света на желто-красный, перемещение осуществляется не свыше двадцати километров в час, если появляется желтый или зеленый свет увеличение скоростного режима допускается до сорока километров в час, а на пути необщего пользования не свыше пятнадцати, при этом двигаться к очередному светофору нужно особо бдительно, ориентируясь по локомотивному светофору:
- Если у локомотивного светофора показывается огонь, дающий разрешение на проезд, то проходной погасший светофор можно проехать не останавливаясь, ориентируясь по локомотивному.
- Проезжая перегон, машинистам следует внимательно наблюдать за светофорными сигналами и четко им подчиняться. В случае если имеется локомотивная а/сигнализация, необходимо следить за огнями путевых и локомотивных светофоров.
[box type=”download”] Если из-за туманности, искривления дороги либо по иным причинам, путевой светофор невозможно увидеть, нужно ориентироваться на локомотивный.[/box]
В случае если путевой и локомотивный светофор выдают различные показания, за правильные берется путевой.
При движении поезда по маршруту, где установлено путевое устройство локомотивной автосигнализации, а светофор локомотива показывает белый цвет, поезду необходимо перемещаться не быстрее сорока километров в час с соблюдением повышенной бдительности, пока не появится очередной светофор, либо возникнет разрешение у локомотивного.
В случае поломки автоматической сигнализации, в обязанности машиниста входит:
- когда локомотивная радиосвязь исправна, машинисту необходимо привести состав к пункту замены локомотивной бригады, там а/сигнализацию можно будет отремонтировать, не отцепляя локомотив, либо будет заменен сам локомотив;
- пригородный моторвагонный электропоезд можно привезти в ближайшую станцию, где имеется депо либо пункт техобслуживания.
Если состав с пассажирами, а локомотив обслуживает лишь один человек, при поломке системы безопасности или автосигнализации, в его задачу входит привести состав на очередную станцию и взять запасной локомотив.
Движение поезда, у которого неисправна локомотивная автосигнализация либо система безопасности, осуществляется только после получения приказа, выданного диспетчером. Дальше он передается дежурным для каждой станции.
СКАЧАТЬ ИНСТРУКЦИЮ ПО ПЕРЕДВИЖЕНИЮ ПОЕЗДОВ
Перемещение по перегону, оборудованному диспетчерской сигнализацией
- На участке с диспетчерской централизацией главным сигнальным средством, когда поезд тронется, будет система автоблокировки либо полуавтоматической блокировки с автоконтролем приезда состава полностью.
- Все светофоры и стрелки на станции, относящиеся к диспетчерскому управлению, регулируются поездным диспетчером (ДНЦ). В управленческий аппарат ДНЦ выведены следующие данные:
- в каком положении находятся стрелки,
- в каком состоянии находятся светофоры – в открытом или закрытом,
- насколько свободны либо заняты главные, приемные и отправочные ж/дорожные пути, отдельно расположенные части желдорстанций, блок-участки, в случае использования автоматической блокировки, перегоны, в случае применения блокировки-полуавтомата и т.п.
- Для имеющихся на железнодорожных станциях входных, маршрутных и выходных светофорах, которые подпадают под диспетчерское управление, создается возможность переведения их ДНЦ в автоматический режим, чтобы составы могли проезжать через станцию без остановки.
- Каждое распоряжение ДНЦ по перемещению составов и маневровой работе, с использованием радио либо телефонной связи, должно быть доведено до машинистов или старшего, который отвечает за проведение маневра.
- В специально оговоренных ситуациях ДНЦ имеет возможность регистрировать приказ, согласно которому железнодорожная станция отдается под ведение резервного управления, тогда приемкой и отправкой составов, маневрами, включением и выключением светофоров занимается специально назначенный работник станции. До него заранее должна быть доведена информация о наличии составов на любом соседнем перегоне. Из приказа диспетчера этот работник узнает, если ранее ДНЦ разрешило проведение работ с контактной сетью, в связи с чем было снято напряжение на путях. ДНЦ может передать под местное управление отдельную стрелку. Ее тогда будет переводить работник, отвечающий за маневры в этой части станции.
Использование полуавтоматической блокировки при передвижении составов
При использовании блокировки-полуавтомата, состав может занять тот или иной перегон, когда на выходном или проходном светофоре откроется разрешающий огонь.
При наличии одного пути на участке, чтобы открыть выходной светофор, следует заранее через блок-аппарат дождаться принятия блокировочного сигнала на согласие со стороны соседнего дежурного или осуществить переключение блок-системы по соответствующему направлению передвижения.
До приема состава дежурному необходимо заранее подготовить все по приемному маршруту и открыть входной сигнал на светофоре либо с использованием исполнительного листа распорядиться, чтобы его открыли.
Когда поезд минует входной светофор, последует его автоматическое закрытие. Там, где отсутствует электроизоляция пути, как только состав минует входной светофор, станционный дежурный переключает его сигнальную рукоятку в закрытое положение.
После окончательного прибытия состава, станционным дежурным осуществляется подача блокировочного сигнала о прибытии дежурному той станции, откуда отправлялся состав, в телефонном режиме сообщается время.
[wpmfc_cab_sw]Дежурный не имеет права осуществлять эти действия, пока у него не будет абсолютной уверенности в том, что на его станции полностью весь состав. С этой целью он должен сам увидеть поездной сигнал последнего хвостового вагона либо выяснить это из доклада, который делается дежурным на стрелочном посту.[/wpmfc_cab_sw]
Когда у прибывающего грузового поезда возникает какая-либо непредвиденная остановка во время движения по перегону (например, самоторможение и т. п.), машинистом этот факт докладывается дежурному по радио или лично при остановке.
Электрожезловая система при перемещении поездов
Если на каком-либо участке или подъездном ж/д пути активность довольно низкая, возможно использование электрожезловой системы и телефона для регулирования движения составов. При такой системе поезд может занять перегон только в том случае, если у машиниста имеется соответствующий данному перегону жезл.
Жезловый аппарат не может выдать за один раз сразу два жезла. Устанавливается такой аппарат на стрелочном посту и изъять жезл из него можно только с разрешения, которое отдается станционным дежурным.
На каждом жезле нанесена информация, состоящая из порядкового номера, серии, наименования станции, находящейся на границе перегона с той и другой стороны. Любой перегон имеет свою серию, которая указывается на жезле.
Жезловые аппараты с одной серией устанавливаются после трех и более перегонов, а если есть выходы на узлы, после двух.
Если на перегоне нет поезда, то общая сумма жезлов в аппарате на каждой станции по границам перегона должна быть четной.
При применении подталкивающего локомотива, который возвращается назад, жезловый аппарат этой станции дополняется прибором, имеющем ключ-жезл. По своей конструкции такой дополненный аппарат не допускает возможности вытащить ключ-жезл, пока не извлечен основной жезл. В то же время, когда изъят ключ-жезл, нельзя извлечь основной жезл.
У жезловых аппаратов на станциях, где применяются подталкивающие локомотивы, конструкция жезлов развинчивающаяся, состоящая из двух половинок. Одна называется “жезл”, вторая — “билет”. Подобные конструкции используются, если организуется движение по разграниченному времени.
При использовании ключей-жезлов категорически запрещена передача жезла, не пропущенного через аппарат, в иных случаях станционному дежурному разрешается передача жезла, полученного с поезда, который прибыл с перегона, на поезд, который направляется на него, но для этого надо заранее это согласовать с соседним дежурным.
Обмениваются жезлами с помощью механического жезлообменивателя либо из рук в руки, в этом случае применяется специальный жезлоподаватель.
[box type=”warning”] Категорически нельзя перевозить жезл на другие перегоны и держать его вне аппарата. Кроме того, запрещено делать запрос, на разрешение извлечь жезл, пока поезд не готов отправиться.[/box]
Применение телефона при передвижении составов
Когда используется телефон, для разрешения, чтобы занять какой-либо перегон, необходима подготовка путевой записки для машиниста с использованием специального бланка по ф. ДУ-50.
- Если перегон однопутный, перед тем как выдать путевую записку, станционным дежурным должна быть получена от соседнего дежурного поездная телефонограмма, дающая согласие на принятие состава.
- Если перегон двухпутный, у дежурного должна быть поездная телефонограмма о том, что к соседям прибыл поезд, который был отправлен раньше.
Станции, соседствующие друг с другом, ведут обмен телефонограммами через дежурных, используя телефоны, которые входят в поездную межстанционную связь либо поездную диспетчерскую связь.
Бланк путевой записки заполняет станционный дежурный либо оператор, при этом соответствующая запись должна присутствовать на странице журнала, где отмечаются все поездные телефонограммы.
Порядок движения поезда либо дрезины при производстве работ на ж/д пути
При любом ремонте на ж/д пути необходимо в первую очередь обеспечить безопасность передвижения, при этом весьма желательно сохранить графики передвижения составов. Если при этом запланирован большой объем каких-либо мероприятий, в графики вносятся соответствующие изменения, на каких-то участках ограничивается скорость.
Чтобы на должном уровне поддерживать текущее содержание путей, железнодорожных конструкций, своевременно ремонтировать контактную сеть, механизмы сигнализации, централизации и блокировки и т. п., графики движения оснащают одно- или двухчасовыми технологическими окнами.
Когда работы ведутся с привлечением специализированных бригад, механизированных колонн, величину окон увеличивают до трех-четырех часов. Порядок движения устанавливает начальник дороги.
Если ремонт производится во время, не соответствующее графику, необходимо обеспечить, чтобы перегоны не закрывались.
При ремонтах, создающих перерывы в передвижении составов, а также при наличии окон в графике, у старшего по работам обязана быть стабильная связь по радио со станционным дежурным.
[box type=”download”] В вечерний и ночной период ремонтные площадки должны подсвечиваться.[/box]
Перемещение состава в случае перерыва действия любых способов связи и сигнализации
Если по каким-то причинам по имеющимся средствам связь невозможна и сигнализация не действует, то на участке, где имеется один путь, поезд начинает двигаться только после получения письменного извещения. На двухпутном участке должно иметь место временное разграничение, за которое поезд может проследовать перегон.
Бланк разрешения на движение, имеющего белый цвет и две красные диагональные полосы (ф. ДУ-56), машинист получает от станционного дежурного.
В этом случае недопустима отправка поездов, перевозящих опасный груз первого класса и негабарит, нельзя допускать к обслуживанию локомотива только одного машиниста.
Движение по однопутному перегону
- Когда связь отсутствует, пока не будет установлено движение с помощью письменных извещений, позволительно отправить поезд лишь имеющий нечетное направление, преимущественное для перегона с одним путем. Поезд с противоположным направлением отправлен быть не может.
- Исключения могут быть сделаны в случае чрезвычайного происшествия для оказания экстренной помощи.
Движение на двухпутном перегоне
- При временном отсутствии действия связи, по перегону с двумя путями, для отправки используется правильный путь с учетом разграничения времени, положенного для прохождения по перегону и добавления трех минут. Это применимо для случая, когда перерыв связи наступил при установлении блокировки для соответствующего направления.
- Когда станционный дежурный согласился на отправку поезда от соседей с использованием неправильного пути еще до прерывания связи, по прибытии состава, до отправления поездов с использованием правильного пути, у дежурного должна быть полная уверенность, что перегон полностью свободен.
Деятельность поездного диспетчера
В функции поездного диспетчера входит руководство передвижением поездов. На нем лежит ответственность за соблюдение на обслуживаемом участке графиков движения.
Любой его приказ должен безоговорочно исполняться всеми, кто имеет отношение к движению поездов на этом участке железной дороги. Кроме него, никто не может отдавать оперативных указаний, касающихся движения в пределах участка его обслуживания.
Маневры на железнодорожной станции
Под маневровыми работами понимается перемещения вагонов, подцепленных к локомотиву, перемещение одиночного локомотива, чтобы расформировать или сформировать состав, подать вагоны под загрузку и выгрузку и т. п. Одно из основных требований таких работ – безопасность и сохранность груза и вагонного парка.
Скоростной режим при маневрах
Для обеспечения безопасности, существует ограничение скоростного режима при манервах.
[wpmfc_cab_ss]По свободному пути локомотив, к которому позади прицеплены вагоны, может перемещаться не быстрее шестидесяти километров в час. Состав, у которого вагоны впереди, должен перемещаться при скорости не больше двадцати пяти километров в час.[/wpmfc_cab_ss]
Максимальные скоростные ограничения указаны в Правилах технической эксплуатации.
Маневры на главном, приемном и отправочном путях
Любой маневр на главном пути или при его пересечении осуществляется по разрешению, которое отдается станционным дежурным, при этом соответствующие входные светофоры закрываются. В приемно-отправочном парке маневр производится лишь на том пути, который отмечен в задании для составителя.
Порядок маневров в районе станции, которая не обслуживается дежурным стрелочного поста
Если маневровый локомотив вынужден заехать на путь в грузовом районе, депо, угольного склада и т. п., необходимо, чтобы станционным дежурным либо составителем заранее согласовывалось перемещение вагонов со старшим по работам на этом участке.
Эта процедура регламентируется технически-распорядительным актом. В задачу составителя поездов в этих случаях входит внимательный контроль за положением на путях и стрелках.
